メッキ加工で割れが発生しているインパラデッキパネル3分割

上のパーツはインパラのデッキパネルです。写真では分かりにくいかも分かりませんが中央部のパネルに数か所に渡ってヒビが確認できます。インパラデッキパネルの素材はアルミニウム製で肉厚2ミリ程度で一枚のアルミニウム板から出来ています。端々は強度を高める為に折り曲げています。サイドのパネルもアルミニウム製で肉厚も折り曲げ強化も同じです。中央部のパネルの長さは約1400ミリ、サイドパネルは250ミリの2枚で3分割になります。皆様もお分かりになられていると思いますが、サイドパネル2枚のクロムメッキの光沢と中央部パネルの光沢の違いに気づかれていると思います。お客様がオークションで程度が良いインパラデッキパネルを購入されて組み合わせて弊社に送って頂きました。このインパラのデッキパネルは純正新品未使用品は手に入る事は御座いません。ですので綺麗にしたい場合はインパラに装着しているデッキパネルを外してメッキ加工を施すか、又はオークションなどでデッキパネルを落札しメッキ加工を施すしか方法が御座いません。しかし中々、程度が良い状態のデッキパネは無くて写真の様に割れが表面に見える物や経年劣化によりご覧の様になっているのが殆どです。その理由は最初にご紹介させて頂きました様にインパラデッキパネルの肉厚が2ミリ程度でアルミニウム製板を金型で成型している為に強度が弱くひねりや衝撃に対してこの様な状態になります。インパラを扱う専門業者様やインパラのオーナー様ならご承知の事です。レストアする時に厄介になるパーツの一つです。それではこのインパラデッキパネルを再メッキ加工により綺麗にする方法をご紹介させて頂きます。1番最初に行うのは表面剥離です。デッキパネルに付着しているクロムメッキ、ニッケルメッキ、銅メッキを完全に剥離致します。万が一、表面剥離しないで再メッキ加工を施してもメッキは付きません。メッキ加工や再メッキ加工を施すには元々パーツに付着している物は全て邪魔になってしまう為です。メッキを完全剥離出来たら2番目に行う作業はバフ研磨作業です。アルミニウム製品をバフ研磨するのとスチール製品をバフ研磨するのとは全く違います。アルミニウムの研磨の方が難しいです。アルミニウムはスチールよりも柔らかく巣穴やピンホールが多いのも特徴です。特に経年劣化した状態になったり板金加工を必要とする場合はかなりの技術が必要となります。写真に貼り付けさせて頂いた様な小さな割れでさえスチールの板金加工の様にはいきません。その為にもこの様なパーツでも新品未使用品の様な仕上がりをお求めになるお客様には弊社のメッキランク上メッキ加工が望ましと言えます。この作業は板金加工やメッキ厚でピンホールを埋めたりする様な考え方では御座いません。アルミニウム製金属パテにより表面補修を施した状態にしてから厚メッキ加工を施すと言う考え方の方法です。

再メッキ加工と板金加工必要な47年前のバンパー

上の写真は1971年式4代目クラウンのリアバンパーです。リアバンパーの表面には3か所凹みと傷が見えます。クロムメッキの光沢は約47年前にしては少しながら光沢が残っています。表面の錆もそれほど目につく様な箇所も御座いません。今回のご依頼はこれら凹みを修正した上で弊社のメッキランク中メッキ加工(分厚いメッキ)をご依頼して頂きました。バンパーの全長は約1700ミリで当時の自動車としては大きい部類になります。形状は中央部ナンバープレート取り付け位置付近は細くなっている状態です。当然、この時代のバンパーですので素材はスチール製です。作業を行う工程は最初に必ずメッキを剥離しなくてはいけません。様々な剥離剤は御座いますがバンパーやグリルなどを再メッキ加工(リクローム)する場合、必ずシアンを使用して剥離致します。この剥離剤以外は適しません。デメリットとしては真鍮を溶けて無くなってしまいますのでスチール素材にメッキがかかっている場合に限ります。このリアバンパーの場合は約7日間で剥離が完了します。シアンを使用する剥離は大変に綺麗に剥離が完了する為に大変優れた剥離剤です。剥離終了後には錆部分も溶けてしまいます。上の写真にバンパー裏面にはキツイ錆が御座います。時にステー周辺部とステー内部に表れています。幾らバンパー表面が綺麗に見えても裏面からキツイ錆が表面のメッキで隠れている事は珍しくありません。剥離後に錆による貫通穴が表れる事は珍しくありません。この事例はスチール製バンパーの経年劣化に比例致します。要するに年数が経てば経つほどこの様な事が起きやすいと言う事です。続いて凹み部分の板金加工なのですが、上の写真の中で一番凹みが大きい個所の裏面にステーが付いているのですが板金加工に於いてこのステー部分が邪魔になる為に、一時的にステーを取り除く必要があります。この作業はかなりの技術を必要とする為に昔ながらの板金加工が出来る職人に依頼するしかありません。弊社の板金職人はこの様なバンパーにステーが溶接で付いている様な状態に於いても、取り外した上で凹み部分や傷を修正し、その後に取り外したステーを溶接によって元に戻す事が可能です。この様な凹み修正や傷修正を施してから厚メッキ加工を施します。バフ研磨作業に於いてスチール表面のピンホールや腐食痕等、板金加工部分を磨いて表面を綺麗に致します。番手は180番手から始め最終番手には420番手で仕上げます。

メッキ加工前の経年劣化したライトリム

上の写真は60数年前のスチール製ライトリムでご覧の様にクロムメッキ表面には光沢が御座いません。年数が60数年経っているには大変綺麗な状態の様に感じます。この様に素材がスチール製でクロムメッキが施されている状態で60数年も経っている場合、いくら室内保管で手入れをされているとはいえ、ここまで綺麗な状態で残っている事はまれにみる事だと思います。大概はライトリム表面に黒い錆がまるで怪我をした時のかさべたの様な盛り上がりを見せたり、更に酷ければ錆が原因の穴が開いている事が有るほどです。因みに、このライトリムは初代観音開きクラウンで最近各パーツに対して再メッキ加工及び板金加工、表面補修の工程のお話を写真付きで皆様にご説明させて頂いております。今回のライトリムの場合は2個とも素材の生地は生きており尚且つ板金加工も必要がない様に感じられます。弊社のメッキランク中メッキ加工(分厚いメッキ)をお客様にご提案させて頂きました。加工方法としてはライトリム全体に付着しているメッキを剥離します。その為の剥離剤はシアンを用いて約7日間漬け込みます。そうするとこのライトリムの生地であるスチールが表れます。スチールとは皆様がご承知の様に鉄です。鉄の丸裸な状態ですから、直ぐにこの表面は錆びます。指で触れたとたんに薄っすらと錆が出る程です。その様な状態になってからバフ研磨作業を行います。生地が綺麗ので180番手から順手を上げて行き最終番手は420番手で終了としています。バフ研磨が終了致しますと、脱脂作業を行う訳ですがスチール表面には研磨小粉や鉄粉などが付着していますので専用の薬品と専用の洗剤で汚れを丁寧に落とします。この作業を疎かにするとメッキの見栄えと錆びにくさ、素材であるスチールとメッキの間に不純物が付着している訳ですからメッキが剥がれやすくなる原因となります。この脱脂作業を丁寧にし次に銅メッキ加工を施します。ライトリム表面と裏面には綺麗な銅が付着しています。次に2回目のバフ研磨作業で元々生地の表面にあるピンホールを埋める為に削れた銅の粉がピンホールに入って行きます。続いて2回目の銅メッキ加工で更に表面を綺麗に致します。次にニッケルメッキ加工を分厚く致します。最後にクロムメッキ加工を施してメッキ面を細かな粒子の磨き粉で丁寧に磨いて完成致します。

メッキ加工をオリジナルマフラーとシーシーバーに展示品

上の写真はバイクカスタム店様からのご依頼でショーに展示する為にオリジナルマフラーとシーシーバーを製作されて弊社にご発送して頂きました。このパーツ全てお客様製作ですのでご覧の様なビフォーになっております。溶接部分が私たちモーター関連のメッキ業者としまして気になる部分です。例えば、この様な溶接部分の穴を埋めるとなると板金加工が必要となります。その板金加工とは真鍮を溶かして埋める方法である、ろう付けになる訳ですがこの様にバイクのマフラーは耐熱温度が非常に高いパーツとなりますので、弊社で行う上メッキ加工は不可になります。耐熱温度が高いメッキパーツの完成を目指すものは弊社の中メッキ加工(分厚いメッキ)か下メッキ加工になります。当然、板金加工はろう付けのみです。注意しなければいけない物として極小の穴にはろう付け板金加工は出来ません。その場合、バフ研磨作業で極小の穴とその横を平らにさせてメッキで分厚くして埋める様にするか、この様な方法で作業を行います。皆様もご承知の通り大量生産型の自動溶接機であるならば綺麗な溶接個所になりますが、オリジナル製品で個人仕上げとなると大変難しくなります。今回のお客様は展示に間に合わせる事を第一条件にされて弊社のメッキランク下メッキ加工を選択されました。弊社の下メッキ加工と言いましても仕上がりは大変に綺麗に仕上がります。しかしながら中メッキ(分厚いメッキ)までの見栄えのクオリティと錆びにくさのクオリティまでは届きません。なぜかと言いますと、メッキ加工で行う薬品や作業が全く別物だからです。例えば、剥離剤は違うものを使いますし、バフ研磨作業も最終番手が全く違います。メッキ液も違いますし、各メッキに漬ける時間も異なります。この様に全ての作業が異なる訳ですからパーツの仕上がりや腐食の速度が違うのも当然と言えます。それでは、オリジナルマフラーとシーシーバーに下メッキ加工を施す方法をご紹介させて頂きます。まず初めに表面剥離を行う為に強酸に漬け込みます。本来、厚メッキ加工でしたらシアンを使用致します。続いてバフ研磨作業ですが下メッキ加工の最終番手は180番手程度です。厚メッキ加工の最終番手は420番手です。必要で有る場合は更に番手を上げて行きます。続いて銅メッキ加工はマフラーの場合は厚メッキ加工も下メッキ加工も行いません。その理由はマフラーの様な高温にさらされる物は銅メッキの下地が溶けてしまいメッキが浮いてきてしまうからです。この様になっては意味が有りません。続いてニッケルメッキですがこれも一発勝負で決めなければ高温でメッキが剥がれやすくなります。最後にクロムメッキですがこれは厚メッキと下メッキでは槽に漬けこむ時間が異なります。

無電解ニッケルメッキ加工でブロンプトンPステムを綺麗に

上の写真は無電解ニッケルメッキ加工による再メッキを施した物で下の写真がそれです。品名はイギリスの自転車メーカーでブロンプトン・バイシクル社製のPステムと言う部品です。因みに、このPステムが装着されている自転車は2016年に世界で1500台限定で製作されて、そのうちの150台が日本で販売された希少価値車です。このメーカーは折り畳み自転車の世界的な超有名メーカーです。この会社のポリシーはレーシング的な要素を追求するのでは無くて軽快車や実用的な通勤車に特化した事に徹しています。この自転車の各パーツは上の写真の風合いの無電解ニッケルをコンセプトに用いています。今回、ご依頼頂いたお客様は腐食したPステムパーツを電気ニッケルと勘違いされて知り合いの業者に頼まれたそうです。出来上がりは色の風合いと入り組んでいる個所にニッケルが付いていなかったり、直ぐに錆による変色が出てしまった為に、弊社にご依頼して頂きました。メッキと言いましても数百種類も御座いますので自動車販売店様やバイク販売店様、整備工場の方にはまず分からないと思います。メッキ工場の従業員でも自分の工場で行っているメッキは分かるでしょうが、他社のメッキは分からない様なレベルです。だから普通分かる訳がないと言うのが当たり前です。その為にも弊社の様に自動車やバイク、トラック、自転車等のメッキに特化した業者を選択される事が失敗しない事になります。このPステムを弊社にサンプル品と一緒に送ってきて頂くようにお客様に伝えさせて頂きました。その理由は、元々のメッキがどのメッキなのかを確認したかったからでした。他社で失敗したPステムには剥離して違うメッキが付着しているので元々のPステムのメッキが分からないのではお客様の要望にお答えする事が不可能になる訳です。サンプルを見た時に直ぐにメッキの種類が分かりました。サンプル側のPステムには無電解ニッケルメッキが施されていて、他社で失敗しているPステムには電解ニッケルメッキが施されている。違いは色合いは素人では分かりにくいですが、稼働する部分や入り組んだ部分のメッキの付着具合が全く違う事にきずきました。電解ニッケルは無電解ニッケルと違い錆びる速度が全く違いますしニッケルが入り組んだ箇所に付きやすいのも無電解ニッケルメッキです。だからこの自転車を作っているブロンプトン・バイシクル社は無電解ニッケル仕上げをされたのだと思います。ニッケルはクロムよりも光沢は低いです。その上で部品の入り組んである箇所にニッケルが付着していたら無電解ニッケルメッキ加工でほぼ間違いないと言えます。

錆が酷過ぎるホイルキャップを再メッキ加工

上のパーツは60数年前の自動車用純正ホイルキャップです。この位の年代にしては経年劣化が少なく、オーナー様が普段から手入れされている上に室内保管されていた事がわかります。当然、自動車ですので4本タイヤが装着されている訳ですから純正ホイルキャップも4枚御座います。なぜかしら、3枚は程度が良いのですが1枚は上の写真の腐食が酷いキャップがお分かりになられると思いますが不思議です。60数年前のパーツと言う事もありメーカー在庫がある訳も無く、このホイルキャップを綺麗に加工するしか選択肢は御座いません。弊社のメッキランクで言いますと程度が良いホイルキャップ3枚は厚メッキ加工及び程度によっては板金加工。残り1枚の表面と裏面の錆が酷いホイルキャップは上メッキ加工を施さなければ綺麗になりません。因みに、弊社に再メッキ加工をご希望のお客様には電話で出来るだけ分かりやすくご説明をさせて頂くのですが、パーツを剥離しなければ経年劣化した商品は板金が必要なのか分かりませんと言うのですが、この錆が酷いホイルキャップは長年の経験から100%上メッキ加工を施さなければ程度が良いホイルキャップとの見栄えのバランスが合わない事が分かります。絶対とは言えませんが、恐らく左の前輪タイヤか左後輪タイヤに装着されていたのではと想定致します。(日本の道路はやや左が低い為、左のホイルキャップに水が溜まりやすいのでそれに比例して右より左が腐食しやすいとされています。この60数年前のホイルキャップもそうですが、最近のスチール製ホイルキャップも当時と同じくスチールの肉厚は薄くキツイ錆が有る場合はシアン剥離後に貫通穴が表面に現れる事は珍しくありません。その上に先程もご説明させて頂きました様にスチールの肉厚が薄い為に錆による貫通穴が見られた場合は高熱の真鍮を溶かした板金であるろう漬けを行うとその周りのスチールまで溶けてしまい、穴が更に大きくなる事が御座います。そうならない様に開発されたのが弊社の上メッキ加工です。この加工方法は高熱のろうを使用せずに細かな粒子のアルミニウム製金属パテを用いて表面補修を行います。この加工方法は再メッキで綺麗にならない素材、亜鉛ダイカスト所謂アンチモニ製部品にも使用しています。画期的な加工方法で普通のメッキ屋さんでは行っておりません。この上メッキ加工で再メッキ完成品は新品未使用品の仕上がりになります。

1955年式グリルを再メッキ加工

上のパーツは1955年式初代クラウンの純正グリルです。今から64年前にしては大変に綺麗な状態です。このクラウンは通称観音開きクラウンと言い世の中には知れ渡っていて有名な旧車です。現在はトヨタ自動車の各都道府県のトヨペット販売店本部に展示している事もあります。大変希少価値の高い名車です。このグリルの素材は錆に強い真鍮製で出来ておりクロムメッキ加工が施されています。(因みにこの観音開きクラウンはトヨタ博物館に行けば見れるそうです。)それではこの64年前の経年劣化グリルに再メッキ加工を施す方法をご紹介させて頂きたいと思います。剥離剤で使用するシアンを使用すると真鍮自体溶けて無くなってしまうのでこの様なパーツの場合はこの剥離剤を使用致しません。真鍮パーツにクロムメッキが施されている時に使用する剥離剤でグリル表面に付着しているメッキと錆を溶かして全面を真鍮その物の肌にしてしまいます。この様な格子状で細かく区切られている場合は、かなり手間が掛かってしまいます。メッキを施す前の素材表面を綺麗にする磨き、所謂バフ研磨で鏡面仕上げにする必要があるからです。この場合、表面と裏面はバフ磨きが出来やすい形状にありますが格子状の内部にはバフが当たらないので磨く事が出来ません。その為に専用ルーター等で一箇所ずつ丁寧に磨く必要が有る為に手間が掛かる事になる訳です。通常、普通の装飾クロムメッキ加工を特化している工場には専用ルーター等御座いません。弊社は自動車やバイク、トラック等の部品にクロムメッキ加工を施す事に特化していますので、この様な細かな格子状のグリルに対しても綺麗な仕上がりでお客様にご提供できます。この様な自動車やバイク、トラック等のモーター関連部品にメッキを施しているのは当然、それ相応な見栄えのクオリティと錆びにくさのクオリティを必要としております。その作業はモーター関連のメッキだけに特化して仕事をしている業者に委託しなければ出来上がり時のクオリティにガッカリする上に錆が早い事につながります。失敗されている方の方が多いかも分かりません。そのくらいモーター関連に特化している業者を探す事は難しいです。グリル表面を鏡面仕上げになる様に磨いてから専用治具を用いて電気メッキ加工致します。

日産ディーゼルの3分割樹脂グリルにメッキ加工

このパーツはUDトラック30年前のコンドルの純正3分割樹脂グリルです。業者様よりご依頼頂いたのですが、装着しているグリルが破損してしまい元の様に戻したいと言うご相談でした。樹脂製品を板金加工する事は不可能で補修と言う選択肢は弊社に存在致しますが、加工賃も数段高く尚且つ納期も通常の加工日数よりも3倍以上かかってしまいます。出来ればメーカー在庫を調べて下さいとご連絡させて頂きましたら、ご覧の様に日産UDで30年前のパーツが有りました。探してみるもんです。以前、日野トラックのトレーラーグリル(スチール製で24500ミリの長さ)が2年前に見つかりました。このトラクタ(トレーラーヘッド)は30年前のトラックで今回と同じようにグリルを破損してしまい板金加工を施したとしても綺麗な見栄えにならない事が分かる程の状態でしたので日野自動車の全国で在庫を調べて頂いたら2本在庫が有った事も過去には御座いました。自動車の部品はメーカー在庫で買える年数は約10年とされています。しかしこの様に数十年時が経ったパーツも調べてみれば在庫が有る事もあります。諦めずに探すことが良いでしょう。見つかれば見っけもんです。それではこのポリプロピレン製樹脂(PP)3分割コンドルグリルに最高級モーターショー用クロムメッキ加工を施す方法をご紹介させて頂きます。この様にメーカー純正新品未使用品グリル(未開封)であったとしても製造工場等で静電気によるホコリ等がパーツ表面に付着している事が多くパーツの表面と裏面、時にグリルなどは上の写真をみて頂ければお分かりになられます様に段差や入り組みが激しい事があります。この様な個所に対してもしっかりと洗浄しなければいけません。この作業をしなかったり手を抜くとメッキ加工が完成した時に見栄えが悪かったりメッキが剥がれやすくなります。最高級モーターショー用クロムメッキ加工だけでは無く、どの様なメッキ加工にもこの事は大切になります。グリルの細部まで脱脂が完全に済めば、次に行う作業は細かな粒子のアルミニウム製金属パテで表面補修及びプライマー処理を施します。そして銅メッキを施してピンホールを埋める為にバフ研磨します。2回目の銅メッキ加工、続いてニッケルメッキ加工、クロムメッキ加工を施します。表面の仕上げ作業として細かな粒子の研磨剤で丁寧に磨いて完成になります。

旧車バイクのバネ部品類を再メッキ加工

この部品は全て希少価値の高い旧車バイクの足回り部品です。バネ、小さな小物部品、バネを受け止める筒状の部品で、ご覧の様に経年劣化による錆と汚れで特にバネには当時何のメッキがかかっていたのか分からない様な見栄えになっています。今回のご依頼主様はバイクの専門業者様ですがバネは元々何のメッキかが分かりませんとおっしゃっていました。これらの部品が元々何のメッキが施されていたかと言うと、筒状の部品は装飾クロムメッキ加工を施していました。残りの大きなバネと小物部品は全てユニクロメッキが施されていました。バネの両端には少しでは有りますがユニクロが残っているのが確認が取れます。業者様には丁寧に各部品の再メッキをご提案させて頂いて加工を受けさせて頂きました。筒状部品には弊社のメッキランクの中メッキ加工(分厚いメッキ)、小物部品と大きなバネは磨ける部分はバフ研磨有りでユニクロメッキ加工になります。これらの部品でもお客様によっては全て装飾クロムメッキ加工を施す場合も珍しくはありません。しかしながらこの大きなバネの場合は経年劣化が酷く錆が表面だけでは無く間と内側がご覧の様な状態だと、当然バフは表面だけ当たる状態ですのでこの様な物は間と内側の見栄えは綺麗にはなりません。少しましになる方法はブラストで磨く方法が御座います。その分コストも掛ってしまいますが・・・。弊社はお客様にとって一番良い加工の選択をご提案させて頂いております。バイク、自動車、トラック、自転車等の場合、旧車や希少価値車の部品はメーカー在庫が無い事が多いですので弊社の様な自動車部品に特化している専門工場でメッキ加工を施す事をお勧めさせて頂いておりますが、5、6年しか経っていない自動車やバイク、トラックの部品はメーカー在庫が有りますので、それらを購入する方がお客様にとってコストパフォーマンスも良く、パーツが直ぐに手に入るメリットがあります。例えばメーカー純正メッキパーツ程度のクオリティで満足してらっしゃる方は是非純正部品を購入される事が望ましいです。弊社にメッキ加工をご依頼されるお客様には損はさせたくありません。ですのでまず、お客様がお考えになられている部品がメーカー在庫が有るのか無いのかを問い合わせされてからご発送される事が一番良い選択だと思います。このご説明で分かりにくいお客様はお気軽に弊社にお問い合わせして下さい。丁寧にご説明をさせて頂きます。

午前中発送のメッキ加工完成品

CB750Fоurリアフェンダーのビフォー、アフター(板金加工及び厚メッキ仕上げ)

塩害がかなり酷い状態の船舶用ハンドルとアクセルレバーの厚メッキ加工完成品

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